Comment le cyclisme peut sauver le monde

Note de l'éditeur: Dans le nouveau livre intitulé «Le vélo peut sauver le monde», Le correspondant politique et l'expert influent du cycliste, Peter Walker, font un argument bien documenté pour construire Ou l'amélioration de l'infrastructure cyclique existante pour encourager le cyclisme de masse dans nos villes du monde entier. Le cyclisme de masse, le genre où 20 à 30% de tous les voyages dans un pays sont fabriqués à vélo, ne se produit que lorsque le cyclisme devient grand public.

Walker croit que les gens doivent se sentir en sécurité, protégés et bienvenus sur les routes pour se promener sur leurs vélos, mais lorsqu'ils le font, ils participent à la réduction du smog, de l'obésité et de l'automobile Les décès, ainsi que l'amélioration de leur qualité de vie, leur santé physique et mentale. En plus d'augmenter la santé d'une population, le cyclisme peut également guérir les divisions sociales et se révèle stimuler l'économie locale. Les extraits suivants donnent une idée de l'origine de Walker.

Ce n'est pas cycliste qui est dangereux
De nombreux cyclistes auront connu cette conversation à un moment donné. En attendant un feu rouge, un conducteur, en général un homme, commence à bavarder à travers la fenêtre ouverte de la voiture. "Tu es courageux", disent-ils d'un ton convivial. "Je ne me rattraperais pas en vélo. Beaucoup trop dangereux. "

Lorsque cela m'arrive, je n'ai généralement plus de sourire avant que les lumières ne changent. Mais dans un monde de fantaisie parallèle, je découvrirais l'adresse de domicile du conducteur et je traversais leur porte d'entrée ce soir-là. "Dangereux? "Je descendais, alors qu'ils se trouvaient dans le canapé, allumés par la lueur bleue et scintillante d'un téléviseur à écran plat. "Vous pensez faire du vélo dangereux? C'est cette télévision qui va vous tuer. "Ce serait évidemment très pompeux et risquerait un coup de poing bien mérité au nez. Mais j'aurais raison. Cela pourrait sembler contre-intuitif, mais regarder la télévision peut être beaucoup plus dangereux que de circuler autour des rues bouchées par les camions d'une grande ville.

Une étude majeure menée par des chercheurs de l'Institut national du cancer basé à Maryland a suivi plus d'un demi-million d'Américains âgés de cinquante à soixante-dix sur huit ans. La conclusion clé? Regarder beaucoup de télévision a rendu les gens beaucoup plus susceptibles de mourir, même si vous représentaient des facteurs tels que le tabagisme, l'âge, le sexe, la race et l'éducation. En fait, ceux qui ont regardé la plupart de la télévision - une moyenne vraisemblablement herculéenne de sept heures ou plus par jour - étaient 60% plus susceptibles de mourir au cours du projet que ceux qui l'ont limité à une heure ou moins.

Voici le Dr Adrian Davis, un expert britannique en santé publique qui est un expert mondial sur la façon dont diverses formes d'activité affectent notre santé: «Lorsque les gens disent que le cyclisme est dangereux, ils ont tort.Assis - ce que la plupart de la population fait beaucoup trop - c'est ce qui va vous tuer. "

Dans plus ou moins n'importe quel pays industrialisé, les incitations à la santé pour le cyclisme l'emportent massivement sur les périls, et de manière probante.

Chaque année, environ sept cent Américains meurent sur des vélos, ce qui pourrait et devrait être considérablement inférieur. Mais au cours de la même période, au moins deux cent mille de leurs compatriotes décèdent de conditions liées à un manque d'activité physique, notamment des problèmes cardiovasculaires et du cancer. Même cela est susceptible d'être une estimation très prudente. Selon la personne que vous écoutez, la vie sédentaire est le deuxième ou le quatrième facteur de risque le plus fréquent associé aux décès précoce dans le monde entier. Non loin derrière, l'obésité est elle-même exacerbée par l'inactivité.

Ceux qui racontent ces périls disent que même des quantités relativement faibles d'exercices assez modérés peuvent réduire les risques. Le cyclisme, en particulier, a eu un effet presque miraculeux, en partie parce qu'il est si facile à intégrer dans la vie quotidienne, mais aussi parce qu'il a tendance à tenter les gens d'un effort légèrement plus intense, en amplifiant l'avantage.

L'étude la plus complète des avantages pour la santé des déplacements en vélo, dont nous en parlerons plus avant, a révélé que les personnes qui se sont déplacées à vélo ont eu une chance 40% plus faible de mourir pendant la période de quinze ans du projet que ceux qui N'a pas. Ce n'est pas loin d'être un miracle. Si ces avantages pouvaient être administrés dans une injection, il serait considéré comme l'une des plus grandes percées médicales de tous les temps. Le scientifique qui l'a conçu serait un coup de pouce pour un prix Nobel. On sauverait des millions de vies par an. Et pourtant, il est déjà là.

Réécrire le code des rues: comment le vélo stimule l'économie locale

C'est un mythe curieusement durable, l'idée que les entreprises ne peuvent que prospérer avec des voitures à circulation libre et un stationnement facile et peu coûteux. Un facteur semble être que les propriétaires d'entreprises continuent à surestimer le nombre de leurs clients qui les conduisent pour les atteindre.

New York est un exemple fascinant ici. Lorsque la ville a commencé à réserver certaines rues pour les premières pistes cyclables protégées et les places sans voiture, certains commerces et autres entreprises le long des routes se plaignaient violemment. Comment les clients y arriveront-ils? ils ont demandé. Ils ont affirmé qu'il serait désastreux pour le commerce. Ils étaient complètement faux.

En 2013, le département des transports de la ville a commandé une série d'études détaillées sur l'impact sur les entreprises de certaines des nouvelles pistes cyclables de la ville, et les résultats ont été frappants. Les chercheurs ont découvert qu'en troisième année d'une piste cyclable protégée sur la neuvième avenue à Manhattan, les revenus d'entreprise avaient augmenté de 49%, contre 26% selon un trio de rues comparables sans pistes cyclables. La photo était semblable à Brooklyn, où une piste cyclable sur Vanderbilt Avenue près de Prospect Park a vu les ventes doubler sur trois ans, par rapport à une moyenne locale d'environ 60 pour cent.C'était un motif répété partout où les chercheurs avaient l'air.

"Il est clair que le déploiement de rues plus sûres, plus accueillantes et plus durables est rarement préjudiciable aux entreprises locales et, dans la grande majorité des cas, cela leur est une aubaine", a conclu le rapport. La recherche, ajoutée avec une légitimité justifiée, "offre une contribution significative aux États-Unis et dans le monde entier pour l'avancement d'une approche du XXIe siècle sur le design urbain urbain. "

Adapté de Comment le vélo peut sauver le monde par Peter Walker. © 2017 par Peter Walker. TarcherPerigee, une empreinte de Penguin Random House LLC.

Une conversation avec Peter Walker Auteur de Comment le vélo peut sauver le monde

Donc, donnez-nous le pitch de l'ascenseur - pourquoi une grande ville comme Seattle envisage-t-elle de réorganiser ou de réviser complètement son infrastructure pour soutenir la culture cycliste?

Parce que - dans les plus brefs abrégés possibles - il serait, dans un délai remarquablement court, rendre la ville infiniment plus saine, plus heureuse, plus fluide, plus équitable et, plus que tout, construit un peu plus autour des besoins des êtres humains plutôt que Anonymes, accélérant les boîtes en métal, transportant souvent une seule personne pour une distance de courte distance.
On pourrait en dire autant pour plus ou moins n'importe quelle ville ou ville, en particulier aux États-Unis (ou au Royaume-Uni), où des experts de la santé publique font savoir qu'il existe une pandémie de maladies évitables liées à des personnes vivantes sédentaires. Trouver du temps pour exercer est délicat; Construisez des itinéraires cyclistes sécurisés et des milliers de personnes améliorent instantanément leur santé en tant que sous-produit presque accidentel de se déplacer. Ensuite, il y a la réduction du smog, moins de vies dévastées par des accidents automatiques, moins de congestion (les vélos sont beaucoup plus efficaces pour transporter des personnes dans les zones urbaines) et des émissions de gaz à effet de serre plus faibles. C'est la chose à propos de plus de cyclisme - même si vous ne faites jamais de vélo, la ville vous améliore en tout cas.

Mais surtout, les vélos sont, paradoxalement, une invention qui n'a pas changé fondamentalement en plus d'un siècle, particulièrement bien adaptée à la vie urbaine moderne, où les gens préfèrent vivre plus près de leurs lieux de travail, et les villes comptent moins rapidement - Déplacement des autoroutes que de la qualité de vie.

Vous n'êtes pas personnellement l'objet de vélo de casques et de vous envertir un seul. Cependant, pourquoi voyez-vous le casque comme un hareng rouge dans le domaine de la sécurité cycliste? Pourquoi pensez-vous que discuter des casques et de l'équipement de haute visibilité n'est pas pertinent pour l'argument de sécurité plus large?

Il est assez prouvé que le port d'un casque de vélo bien équipé offrira une certaine protection dans une chute relativement faible. Mais c'est aussi simple que possible. Une fois que vous commencez à les rendre obligatoires, toutes sortes de facteurs par inadvertance entrent en jeu. L'une d'elles est la compensation des risques. Un psychologue a constaté que non seulement les conducteurs ont tendance en moyenne à se rapprocher des cyclistes qui portent des casques, mais il a constaté séparément que le port d'un casque tend à faire prendre plus de risques de jouer à un jeu vidéo - quelque chose où le casque n'a pas Pertinence du tout.Ensuite, il est prouvé que les lois sur les casques mettent les gens hors du cyclisme, ce qui rend les rues moins sûres pour ceux qui font de l'autobus et contrebalancent tout avantage pour la santé publique à mesure que le nombre d'individus s'améliore.
L'équipement à haute visibilité est similaire; Bien en théorie, mais beaucoup plus complexe dans la pratique. L'étude la plus novatrice sur son utilisation pour le cyclisme a suggéré, de manière alarmante, que les conducteurs ont tendance à passer trop près car ils voient clairement le cavalier, mais ne prennent pas assez de soin. Dans les pays du cycle le plus sûr, comme les Pays-Bas et le Danemark, pratiquement personne ne porte un casque. C'est parce que si vous construisez une infrastructure de vélo appropriée, la nécessité de s'habiller comme si la guerre urbaine disparaissait soudainement.

C'est ainsi que le cyclisme est sécurisé, mais le débat est trop souvent noyé par les gens qui crient des casques.

Une barrière à l'entrée pour le mouvement cycliste est en grande partie psychologique: pouvez-vous expliquer comment la normalisation du terme «accident» et l'intimidation routière sont problématiques pour la cause?

L'un des nombreux paradoxes du cyclisme urbain dans de nombreux endroits est qu'il est à la fois beaucoup plus sûr que beaucoup de gens pensent, mais toujours aussi alarmant dans la pratique que seuls les jeunes et les gung ho (et souvent les hommes) ont tendance à le faire. Une étude pionnière au Royaume-Uni a révélé que les cyclistes y vivent en moyenne chaque semaine. Personne n'est nécessairement blessé, mais il met les gens hors tension.
L'une des principales raisons en est que les routes sont la seule place dans le monde moderne et industrialisé, où la mort ou les blessures graves sont perçues comme une partie quotidienne de la vie et - pour utiliser le terme toxique - un «accident» ". Pour tous les soucis compréhensibles concernant le terrorisme, aux États-Unis, le péage total des attentats terroristes de 2001 à 2013 correspond aux routes chaque mois. La distraction, la vitesse excessive et d'autres comportements médiocres sont fréquents. Une étude a estimé que, à n'importe quel moment d'un jour, plus de 600 000 conducteurs distraits sont sur les routes des États-Unis, dont beaucoup regardent les écrans du téléphone.

À mesure que les voitures deviennent plus sûres, le péage de ce trafic est d'autant plus proportionné que les piétons et les cyclistes, qui sont à leur tour déclarés qu'ils doivent en quelque sorte se protéger. Dans les aéroports, les passagers ne reçoivent pas de gilets de Dayglo et ont déclaré à l'esprit les avions le mieux qu'ils pouvaient alors qu'ils se dirigent vers leur vol; Mais se mettre en vélo et d'une façon ou d'une autre, c'est tout à votre convenance, même si vous êtes un enfant.

D'autres arguments contre le cyclisme citent les dangers pour les enfants, ainsi que l'élimination des options de voyage faciles pour les personnes handicapées et les personnes âgées. Pouvez-vous répondre à la raison pour laquelle une meilleure infrastructure cycliste et une poussée pour le cyclisme en tant que mode de voyage populaire pourraient être bonnes pour ces populations?

Discutez du cyclisme avec quelqu'un et avant longtemps beaucoup dira: «Ah, oui, mais qu'en est-il de ma grand-mère de 75 ans - comment est-elle censée faire du vélo? Et à propos de mes enfants? Je dois les conduire. «Il y a bien sûr une réponse évidente à cela: personne ne préconise encore que tout le monde soit obligé d'abandonner ses voitures. Mais allez dans un endroit comme Odense au Danemark ou Utrecht aux Pays-Bas et une réponse très différente émerge.Les personnes âgées néerlandaises ont tendance à être beaucoup mieux connectées avec leurs amis et leur famille que leurs homologues américains, en partie comme beaucoup restent sur deux roues même au-delà de l'âge où elles se sentent capables de conduire. Un incroyable 20% des Néerlandais dans les années 80 suivent toujours, une statistique aidée par l'innovation du vélo à assistance électrique, ou e-bike. C'est la même chose à l'autre extrémité de la carte démographique. À Odense, 80% des enfants se rendent à l'école et on les considère comme en sécurité pour le faire seul à partir de l'âge de six ans. Une telle sécurité donne aux enfants une indépendance incontestablement - sans parler de l'exercice.
Le handicap est une autre zone peu examinée. Beaucoup de personnes incapables de parcourir de loin, ou du tout, peuvent voyager de longues distances sur des vélos ou des cycles à main adaptés, en particulier avec une assistance électrique. Mais de telles cultures cyclistes ont besoin de réseaux cohérents de voies cyclables appropriées, sans parler des mesures visant à calmer le trafic automobile ailleurs. Dans des endroits comme les États-Unis et le Royaume-Uni, cela est absent - ce qui signifie que ceux qui conduisent ont tendance à être la minorité assez courageuse pour le mélanger avec le trafic. Cela exclut les jeunes, les vieux, les infirmes et même les prudents de leurs propres rues.

Les systèmes publicitaires de vélo-partage apparaissent dans les villes du monde entier: Montréal, Portland, Hangzhou, Mexico et Londres pour n'en nommer que quelques-uns. À quoi ont été les impacts sur ces villes et les populations?

Le système public de partage de vélo dans sa forme moderne a maintenant une décennie, avec le lancement du réseau Vélib de Paris en 2007. Depuis lors, il est discutable que les parts de vélo ont façonné le cyclisme moderne autant que toute innovation. Il existe maintenant environ 1 000 projets de vélo partout dans le monde, allant de quelques douzaines de machines à 80 000 environ dans la ville chinoise de Hangzhou. Un gros effet de ces vélos est d'humaniser une ville. Le système de Londres a fait ses débuts en 2010 au milieu des prédictions du carnage alors que les flottes de cavaliers novices ont pris les routes. Au lieu de cela, ils ont rempli les rues avec des cavaliers reconnaissables tous les jours - les hommes d'affaires en route vers le travail, souriant les touristes dans les sites, parfois même les amis qui se promenaient pour l'amusement.
Ils ont également le potentiel de révolutionner le transport. Les experts en Chine, où l'ampleur de nombreuses villes rendent le transport extrêmement difficile, prédisent une forte croissance dans les systèmes de partage de vélo aux côtés de métros ou d'autres réseaux ferroviaires de métro. Les gens montent le premier ou le dernier mille, et tout à coup la ville est tellement plus accessible.

Une certaine opposition à l'augmentation de l'infrastructure cycliste provient des entreprises locales préoccupées par le moins de places de stationnement et donc moins de conducteurs qui visitent leurs magasins. Comment construire une meilleure infrastructure de vélo dans une ville peut-elle renforcer l'économie locale?

La transformation de la ville de New York pour inclure des milles de pistes cyclables protégées est venue sous Michael Bloomberg, le magnat médiatique multimédia qui, il est juste de dire, n'est pas quelqu'un à avoir des yeux brumeux sur le cyclisme. Il a changé de point de vue après avoir commandé un rapport sur la façon dont la ville pourrait faire face à un million d'habitants supplémentaires dans les années à venir. La réponse était simple: l'époque est passée où nous pouvons arracher des blocs pour créer des autoroutes urbaines; Plus qu'un cyclisme (avec la marche et les transports publics) peut le faire.
Il y a eu une réaction négative entre les magasins et les entreprises lorsque les voies ont été construites, mais cela a été largement abandonné, notamment parce que la preuve est que les vélos sont bons pour les entreprises. Le département des transports de New York a commandé une énorme étude qui a révélé que les revenus des entreprises ont tendance à augmenter plus rapidement dans les rues avec des pistes cyclables séparées sur celles-ci que celles qui n'en ont pas. Une étude après étude a montré que les propriétaires de magasins ont tendance à surestimer le nombre de clients en voiture. Les cyclistes peuvent acheter moins à la fois, mais ils achètent souvent plus globalement.

Si une communauté locale de militants du vélo espère faire campagne pour une meilleure infrastructure cycliste, qu'est-ce qu'ils devraient garder à l'esprit en fonction de manifestations réussies passées, par exemple à Montréal dans les années 70 et 80?

Montréal est régulièrement nommé comme l'une des villes les plus amicales de l'Amérique du Nord, malgré les collines et les hivers féroces. Une grande partie de cela fait partie de divers groupes qui, dans les années 1970, ont fait campagne pour les pistes de vélos, et soulignent ensemble deux éléments clés de la façon de l'atteindre. Dans un coin se trouvait La Monde à Bicyclette, un collectif de types de rechange lâche et occasionnellement chaotique, d'ailiers de gauche et d'inadéquats généraux, qui ont mis en scène des actes criminels et d'autres actions théâtrales telles que les autorités de la presse pour l'infrastructure. Dans une cascade célèbre, le co-fondateur Robert "Bicycle Bob" Silverman a souligné l'absence d'un pont capable de transporter des vélos à travers le fleuve Saint-Laurent en s'habillant dans un costume loué de Moïse et en invitant les photographes à le regarder essayer de séparer les eaux de sorte que son Les autres cyclistes pourraient traverser.
Mais à côté de La Monde à Bicyclette était le plus sobre Vélo Québec, qui a fait pression sur les politiciens, a poussé pour le financement, et a aidé à sceller l'affaire. Vélo Québec organise maintenant un week-end annuel d'événements cyclistes à Montréal, destiné à la fois comme une célébration et un rappel au conseil municipal des nombres impliqués. Ce n'est pas unique au Canada. Le réseau néerlandais de pistes cyclables a commencé après des manifestations de masse, inspirées par un journaliste de premier plan dont la fille de six ans avait été tuée sur son vélo par un conducteur de vitesse. Ces jours-ci, le processus implique souvent l'activité légèrement plus prosaïque de faire pression auprès des conseils locaux et de veiller à ce que les voix des objecteurs bruyants ne soient pas les seules entendues.

La meilleure route vers les pistes cyclables, cependant - et c'est plus difficile à organiser - reste un politicien sympathique et puissant au bureau, par exemple Michael Bloomberg à New York City.

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